«Wir werden uns stärker verändern, als wir heute denken»

Wie sieht die SZU aus, wenn SZU_4.0 umgesetzt ist?

Unsere Projekte machen die SZU fit für die Zukunft und zu einer der modernsten S-Bahnen der Schweiz. Das ist eine aussergewöhnliche Entwicklung. Wir erneuern sehr viel in relativ kurzer Zeit. Das ist einerseits ein Privileg, andererseits aber auch notwendig, um die Voraussetzungen für das künftige Angebot mit rund 30 Prozent mehr Verbindungen zu schaffen.

Und was bedeutet das für unsere Fahrgäste?

Für die Kund:innen wird fast alles neu sein. Sie sitzen in neuen Zügen, sie steigen an neuen oder erneuerten Haltestellen ein und aus, vieles ist barrierefrei. Wir haben neue Kundeninformationselemente. Und auch Dinge, die Kund:innen gar nicht sehen, werden erneuert: die Instandhaltungsanlage, die Bahntechnik und einiges mehr. 

Trotzdem müssen wir realistisch sein: Unser Angebot ist auf einen dichten Takt und kurze Reisezeiten ausgerichtet. Zu den Hauptverkehrszeiten lässt es sich nicht vermeiden, dass zeitweise nicht für alle Fahrgäste ein Sitzplatz zur Verfügung steht. Für mich geht es deshalb eher um den «Metrokomfort» im Sinne von: Der Zug ist verlässlich, pünktlich und sicher. Man hat gute Anschlüsse und erhält die Informationen, die man braucht. Ich bin überzeugt, dass das Kundenerlebnis rundum positiv sein kann, wenn das Gesamtsystem funktioniert. 

Wie verändert sich die Kundeninformation?

Ich gehe davon aus, dass sich das Informationsbedürfnis enorm weiterentwickeln wird. Die Frage ist: Wie bringen wir die Informationen zeitgerecht zu unseren Fahrgästen? Mit dem Projekt Kundeninformation machen wir jetzt einen ziemlich grossen Schritt. Wir erhalten neue Überkopfanzeigen, akustische Informationssysteme und können mehr Informationen anbieten. Und das geht noch weiter. In Zukunft werden sich die Informationen wahrscheinlich viel stärker individualisieren lassen, denn nicht alle brauchen dieselben Informationen. Eine Person mit einer Behinderung braucht etwas anderes als ein:e Tourist:in. Vielleicht gibt es zukünftig automatische Übersetzungen oder Hinweise, die direkt auf dem Handy in der gewünschten Sprache erscheinen. 

Warum braucht es überhaupt diese umfassende Erneuerung?

Um 2012 zeigte sich, dass der bestehende Takt und das vorhandene Rollmaterial für die prognostizierte Nachfrage künftig nicht mehr ausreichen würden. Gleichzeitig zeichnete sich ab, dass verschiedene Anlagen erneuert und neue Fahrzeuge beschafft werden müssen. Etwa zur selben Zeit zeigte sich, dass wir auch bei der Pünktlichkeit zunehmend an Grenzen stossen. Wir hatten mehr Fahrgäste, gleichzeitig wurden die Fahrgastwechselzeiten immer knapper. Und plötzlich war eine Bahn, die über Jahre hinweg enorm pünktlich gewesen war, nicht mehr zuverlässig unterwegs. Um herauszufinden, wie wir die Pünktlichkeit wieder verbessern können, haben wir gemeinsam mit dem ZVV eine Studie durchgeführt. Das Ergebnis war klar: Mit kleinen Massnahmen kommen wir nicht weiter. Es braucht einen grösseren Schritt.

Wann habt ihr gemerkt, dass es nicht bei einzelnen Erneuerungen bleibt? 

Wir haben früh erkannt, dass der 7,5-Minuten-Takt ein wichtiger Teil der Lösung sein wird. Dafür braucht es allerdings vier neue Doppelspurabschnitte. Gleichzeitig hatten wir damals viele weitere Herausforderungen noch nicht in diesem Ausmass auf dem Radar. Erst nach und nach wurde klar, dass es neben längeren Zügen weit mehr braucht: zum Beispiel eine komplett neue Instandhaltungsanlage, Anpassungen bei den Abstellgleisen und umfangreiche Investitionen in den Substanzerhalt.

Mit welchem Zeithorizont habt ihr damals gerechnet?

Wir haben untersucht, wie die Kapazitäten etwa 15 Jahre später aussehen. Aufgrund der Entwicklung konnten wir herleiten, dass wir ungefähr 2028 oder 2029 den 7,5-Minuten-Takt brauchen. Heute wissen wir, dass wir noch bis 2032 mit dem 10-Minuten-Takt fahren können. Das hat auch mit der Corona-Pandemie zu tun, die das Wachstum etwas verlangsamt hat.

Welche Entwicklungen werden die SZU in den nächsten Jahren besonders prägen?

Homeoffice hat durch die Pandemie stark an Bedeutung gewonnen. Auch die Digitalisierung, neue Arbeitsformen und Möglichkeiten, die es zuvor nicht gab, wirken sich stark auf die Nachfrage aus.

Ein weiteres grosses Thema ist die anstehende Digitalisierung des Bahnverkehrs. Diese hilft uns bei der Umsetzung des 7,5-Minuten-Takts. Auf den meistfrequentierten Abschnitten werden die Züge künftig in sehr kurzen Abständen verkehren. Die neue Technologie ermöglicht es uns, diese dichte Zugfolge zuverlässig abzuwickeln und gleichzeitig die Fahrplanstabilität zu erhöhen.

Die Geschäftsleitung hat sich diesen Sommer in Barcelona angeschaut, wie Metro-Systeme mit sehr kurzen Zugfolgezeiten umgehen. Was habt ihr von dort mitgenommen?

Wir haben uns dort vor allem die kurzen Zugfolgezeiten und Wendevorgänge an den Endhaltestellen angeschaut. Bei kurzen Zugfolgezeiten muss man sehr schnell wieder wenden können. Was mir persönlich sehr positiv in Erinnerung geblieben ist, war, wie ruhig jeweils der Wendevorgang trotz des grossen Zeitdrucks ablief. Das ist für mich ein wichtiger Punkt: Wir müssen die notwendigen Abläufe frühzeitig üben und uns gut vorbereiten. So werden Prozesse, die heute noch anspruchsvoll erscheinen, später selbstverständlich. In Barcelona fahren die Züge teilweise bereits stark automatisiert. Auf dem Automatisierungslevel, das wir derzeit anstreben, bleibt das Fahrpersonal im Führerstand und wird durch moderne Systeme beim Fahren unterstützt. Gleichzeitig entwickeln sich die technologischen Möglichkeiten laufend weiter. Deshalb ist es wichtig, dass wir unsere Systeme zukunftsfähig aufbauen und für spätere Entwicklungen offenbleiben.

Was bedeutet diese technologische Entwicklung für die Mitarbeitenden?

Eine grosse Herausforderung ist der Veränderungsprozess, den diese Entwicklungen im gesamten Unternehmen auslösen. Auch ich musste mich immer wieder auf neue Entwicklungen und Veränderungen einstellen. Und genau darin liegt auch eine der grössten Aufgaben für unser Führungsteam: Es geht nicht nur darum, die Projekte erfolgreich umzusetzen, sondern alle Mitarbeiter:innen auf diesem Weg mitzunehmen. SZU_4.0 ist kein Projekt für einzelne Personen oder einzelne Bereiche –  es ist ein Projekt für uns alle. Es betrifft alle rund 260 Mitarbeiter:innen, und nicht nur diejenigen, die an den Projekten arbeiten. Das Mindset muss im ganzen Unternehmen verankert werden. Wir werden uns wahrscheinlich stärker verändern, als wir heute denken.

Was ist für dich das Spannendste auf dem Weg zur SZU_4.0?

Für mich ist es ein enormes Privileg, dass ich die Zukunft der SZU mitgestalten kann. In meiner Funktion habe ich den Überblick über SZU_4.0 und das ist super spannend, weil man die grossen Projekte zusammenhalten kann.

Was kann die SZU zu einer nachhaltigen Stadtmobilität beitragen?

Unsere Aufgabe ist weiterhin, den Modalsplit zugunsten des öffentlichen Verkehrs zu erhöhen. Das ist politisch vorgesehen, aber gleichzeitig auch schwierig. Wenn man die Strategie der Stadt Zürich anschaut, dann ist klar: Die Stadt will sich weiterentwickeln, nachhaltiger werden und stärker auf neue Kleinzentren setzen. Diese Zentren müssen effizient miteinander verbunden werden. Und dafür ist der öffentliche Verkehr ganz wichtig. Unter den nachhaltigen Transportmitteln – zu Fuss, mit dem Velo, mit selbstfahrenden Fahrzeugen oder Elektroautos – ist die Bahn nach wie vor das Verkehrsmittel, das mit Abstand am meisten Menschen effizient transportieren kann. Deshalb ist und bleibt der öV das Rückgrat einer nachhaltigen und leistungsfähigen Mobilität.

Welche Rolle spielt die SZU über die Stadtgrenzen hinaus?

Im Gebiet Zimmerberg, am linken Ufer des Zürichsees und im Sihltal haben wir natürlich eine andere Funktion. Dort sind wir mit unseren Busunternehmen auch Transportdienstleister für die Gemeinden. Diese Gemeinden wachsen weiterhin stark und haben genau die gleichen Bedürfnisse wie die Stadtzürcher:innen: attraktive Verbindungen und einen höheren Modalsplit. Dort sehen wir unsere Aufgabe darin, die Gemeinden zu beraten und sie bei diesen Entwicklungen zu unterstützen. Gleichzeitig spüren wir, dass auch die Gemeinden den Wandel aktiv vorantreiben, beispielsweise mit der Förderung der Elektromobilität.

Ein attraktiver öV ist heute auch ein wichtiger Standortfaktor. Ein gutes Angebot erhöht die Attraktivität einer Gemeinde als Wohn- und Wirtschaftsstandort und entspricht gleichzeitig einem wachsenden Bedürfnis der Bevölkerung.

Was ist dabei die grösste Herausforderung?

Die Schwierigkeit ist, Trends und Bedürfnisse der Bevölkerung rechtzeitig zu erkennen und später auch rechtzeitig umzusetzen. Das gelingt uns heute noch nicht immer und genau darin liegt eine der grossen Herausforderungen. Gerade beim Busnetz sehen wir weiterhin Wachstumspotenzial. Das zeigt, dass unser Angebot attraktiv ist und einem echten Bedürfnis entspricht. Gleichzeitig müssen wir sicherstellen, dass wir die steigende  Nachfrage bewältigen können und trotzdem pünktlich und zuverlässig bleiben.

Und wo muss der öffentliche Verkehr noch weiterdenken?

Was ich persönlich spannend finde und wo wir als Branche noch Potenzial haben, ist das Denken entlang der gesamten Wegekette. Wir denken immer noch stark: Wir sind Bahn oder Bus, und die Reise geht von Haltestelle A zu Haltestelle B. Wir kümmern uns um den Umstieg. Woran wir aber noch nicht genügend denken, ist der Weg von der Haustür bis zur Haltestelle und von dort weiter zum Kaffee, ins Restaurant oder ins Fitnesscenter. Mobilitätsformen wie Trottinett, Velo oder Fussverkehr sind heute noch nicht durchgängig in die gesamte Wegekette integriert. Zwar gibt es verschiedene Ansätze, doch gerade Sharing-Angebote werden oft losgelöst von privaten Unternehmen betrieben. Die verschiedenen Mobilitätsformen zu einem einfachen, durchgängigen Gesamtangebot zu verbinden, ist deshalb eine Aufgabe, mit der sich die Branche in den kommenden Jahren noch intensiver beschäftigen muss.